»Lebenstraum? Ach, weiß ich nicht. Lebenstraum hab’ ich nicht. Will halt nicht arbeitslos werden später. Das ist so das Schlimmste, was passieren könnte.«
Jerome, 18 Jahre, Auszubildender bei Opel Bochum*

Hauptaufgabe der Gewerkschaften ist es, die Konkurrenz unter den Lohnabhängigen einzudämmen. Inwieweit ihnen das gelingt, hängt von den jeweiligen Organisationsformen und Strategien sowie den Kräfteverhältnissen ab. Der Fall General Motors/Opel ist in dieser Hinsicht lehrreich. Da Opel in den letzten Jahrzehnten kontinuierlich an Marktanteilen verloren hat und sich praktisch permanent in der Krise befand, waren die Beschäftigten ständig mit Angriffen auf ihre Löhne und Arbeitsbedingungen konfrontiert. Unter diesem Druck haben sich neue Ansätze einer europäischen Organisierung herausgebildet, die jedoch deutliche Grenzen haben.
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Gespräch mit Wolfgang Schäfer-Klug, Vorsitzender des Gesamtbetriebsrats der Adam Opel AG

Der Europäische Betriebsrat von General Motors hat in der Vergangenheit mit wechselndem Erfolg versucht, die Konkurrenz zwischen den Beschäftigten der verschiedenen Standorte einzudämmen, Werksschließungen und betriebsbedingte Kündigungen zu verhindern. Wie hat sich die globale Krise seit 2007 auf diese Bemühungen ausgewirkt?

Seit dem letzten europäischen Rahmenvertrag 2010 zur Restrukturierung hat sich etwas verändert. Der Europäische Betriebsrat (EBR) wurde vom Management teilweise bewusst umgangen; und angesichts der massiven Überkapazitäten hat das Management die Strategie gefahren, die lokalen Gewerkschaften und Betriebsräte unter erheblichen Druck zu setzen.
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2008: Es scheppert im Karton, die Finanzkrise schlägt überall durch. Plötzlich wird die Überproduktion in der globalen Automobilindustrie gut sichtbar. In Schweden war das besonders problematisch.

Zwei der weltweit kleinsten Massenhersteller (Volvo Car und Saab Automobile AB, Anm. d. Red.) stellten große, spritfressende Mittelklasseautos her. In einem Land mit neun Millionen Einwohnern hat man also zwei bankrotte Autohersteller samt ihrer ganzen Subunternehmerkette (und zwei LKW-Hersteller, die ihrerseits in der Krise sind).
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von Leo Panitch und Sam Gindin

Dass zu Beginn des Jahres 2013 die erste wirtschaftspolitische Maßnahme des kanadischen Premierministers Stephen Harper darin bestand, weitere 250 Millionen Dollar an Subventionen in die Autoindustrie zu pumpen, sollte eigentlich ein paar sehr grundsätzliche Fragen aufwerfen. Die schwindelerregenden Freihandelsparolen der letzten Jahrzehnte betonten oft die wirtschaftlichen Vorzüge, die mit der Befreiung multinationaler Konzerne aus den engen nationalstaatlichen Grenzen verbunden sind, wenn sie global expandieren. Doch tatsächlich wurde diese Globalisierung der Wirtschaft dadurch ermöglicht, dass sich die Unternehmen auf die Unterstützung durch sehr viel mehr Staaten als je zuvor verlassen konnten. Und diese staatliche Unterstützung sicherten sie sich zur selben Zeit, in der sie die Keule der Wettbewerbsfähigkeit schwangen, um ihre Beschäftigten zu disziplinieren und sie bei Bedarf vor die Tür zu setzen.
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Ein beliebter Vorwurf, den Linke gegen den Kapitalismus erheben, sind die vielen Sorten Zahnpasta. Auch wenn niemand genau weiß, wie viele es sind, gelten die 38, 52 oder »gefühlt 300« verschiedenen Sorten Zahnpasta als ein Inbegriff der kapitalistischen Anarchie und Verschleuderung gesellschaftlicher Ressourcen. Während aus de Gaulles Diktum, »Wie will man ein Land regieren, in dem es 246 verschiedene Sorten Käse gibt?«, ein gewisser Respekt vor dem lässigen Eigensinn seiner Landsleute spricht, steht der Zahnpasta-Antikapitalismus in der langen Tradition eines »Das-ist-doch-alles-nicht-nötig«-Sozialismus.

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Verkehr ist ein Zukunftsthema und Feld für soziale Kämpfe. Die Autokonzerne rüsten für eine Verdopplung der Pkw-Zahl weltweit. Wir dagegen brauchen Utopien, Modelle und praktische Kämpfe für regionale Entwicklung mit weniger Verkehr, für öffentliche Räume für Menschen statt Autos, für Bahnen und (Elektro-)Busse. Die Mosaik-Linke könnte die notwendige sozial-ökologische Verkehrswende als ein zentrales Transformationsprojekt auf die Agenda setzen – getreu der Losung »Jede Revolution beginnt auf der Straße« (VW-Werbung aus den 1980ern).
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»Nulltarif im Stadtverkehr!« – mit dieser Forderung versuchen wir seit zwei Jahren einen doppelten Spagat: Zwischen sozialer Frage und Ökologie ebenso wie zwischen pragmatischer Kommunalpolitik und antikapitalistischer Utopie. Entstanden ist unsere Kampagne für einen kostenfreien öffentlichen Nahverkehr aus zwei zunächst getrennten Debatten, die uns die letzten Jahre beschäftigt haben: Grundeinkommen und Klimawandel. An der Debatte um ein bedingungsloses Grundeinkommen überzeugte uns vor allem das Konzept

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