| Raum nehmen! Warum wir eine feministische Verkehrsplanung brauchen

Mai 2020

Von Janna Aljets

Auto, Feminismus, Geschlechterverhältnisse, Mobilität

Die Dominanz des Autos ist Ausdruck hegemonialer Männlichkeit und bringt freie Fahrt für wenige statt Mobilität für alle. Höchste Zeit für eine feministische Verkehrswende.

Straßenschluchten und Gehwege, U-Bahn-Stationen und Spielplätze scheinen allen Menschen der Stadt offenzustehen und universal zugänglich und verfügbar zu sein. Ein Fahrstuhl kann ebenso von allen genutzt werden wie der vierspurige Innenstadtring – oder etwa nicht? So unterschiedlich die Städte der Welt sind, so sehr ähneln sie sich in einer Sache: In ihnen materialisieren sich auch der männliche* Blick, die patriarchalen Verhältnisse und eine auf den männlichen* und weißen* »Normalbürger« zugeschnittene Produktions- und Lebensweise. Damit privilegieren sie wenige und negieren die Bedürfnisse vieler anderer.

Betrachtet man die heutige kapitalistische Stadt, ihren Verkehr und die (Im-)Mobilität ihrer Bewohner*innen aus einer feministischen intersektionalen Perspektive, so fällt eines auf: die Dominanz des Autos. Es ist der »Autozentrismus«, die Fokussierung und Privilegierung des Automobils, der die Mobilitätsbedarfe von Frauen*, aber auch von marginalisierten Gruppen systematisch vernachlässigt, zugunsten eines überholten Geschlechter- und Städtemodells. Anders ausgedrückt: In der Dominanz des Autos kulminieren die patriarchalen, rassistischen und klassistischen Herrschaftsverhältnisse, die unsere Städte und ihre Verkehrssysteme prägen. Eine intersektionale und nachhaltige Städte- und Verkehrsplanung muss diesen Zusammenhang in den Blick nehmen.

Das Auto als Ausdruck hegemonialer Männlichkeit

Es ist unstrittig, dass unser heutiges Verkehrssystem um das Auto als wichtigstem Verkehrsmittel herum aufgebaut ist. Dieser Autozentrismus geht aber weit über die Ausrichtung der Infrastruktur auf das Auto und die Dominanz des Industriezweigs hinaus. Er ist auch eine Geschlechterfrage. Wie kein anderes Konsumgut ist das Auto emotional aufgeladen und wird erfolgreich als das Symbol für Freiheit und Unabhängigkeit, aber eben auch für Stärke, Dominanz, Kraft und Technik vermarktet – alles Begriffe, die Männlichkeit konstruieren und aufrechterhalten.

Bis heute wirkt das Bild nach, dass Pkw-Fahrer männlich und Beifahrer*innen weiblich sind und dass das Schrauben und Polieren den stolzen Vätern und »echten Männern« vorbehalten ist, die sich auf Technik verstehen. Oder, wie Dan Albert (2019) es formuliert: »Driver’s ID made teenagers into citizens; auto repair made boys into men.« Ein rücksichtsloses Verhalten von Männern im Verkehr spiegelt sich auch in den Unfallstatistiken wider: So sind Männer deutlich häufiger Verursacher von schweren und tödlichen Unfällen. Das trifft ebenso auf »Kavaliersdelikte« wie Trunkenheit, Raserei oder Falschparken zu (Statistisches Bundesamt 2018). Margarete Stokowski (2019) analysiert brillant, was die aufgeheizte Diskussion um Tempolimits in Deutschland mit angekratzter Männlichkeit zu tun hat: »Überall, wo es um Einschränkungen vermeintlich besonders männlicher Tätigkeiten geht, egal ob Fleischessen, Böllern oder schnelles Autofahren, stehen jedes Mal Bataillone von Politikern oder Journalisten bereit, die erklären, dass hier eine vermeintlich gottgegebene menschliche Freiheit mit völlig unvernünftigen, lustfeindlichen Beweggründen wegkastriert werden soll.« Es ist fast lustig, wenn es nicht so traurig wäre.

In diesem Sinne müssen Motoren laut und schmutzig sein oder wenigstens in ihrer E-Variante ordentlich PS aufweisen. Autos werden zunehmend so gebaut, dass sie wie kleine Panzer die Straßen dominieren. Fahrräder und Fußgänger*innen müssen sich entschuldigend an ihnen vorbeizwängen, denn Straßen werden für Autos gebaut – und zwar ausschließlich für sie. Der für die Autobauer sehr lukrative SUV-Trend treibt diese Dominanz auf die Spitze. In gewisser Hinsicht erscheint er wie das Pendant zu »Manspreading« (Männer sitzen an öffentlichen Orten mit gespreizter Beinhaltung) und »Mansplaining« (herablassende Erklärung eines Mannes, der überzeugt ist, er wisse mehr als sein weibliches Gegenüber).

Der Raum wird sich genommen, ohne Rücksicht auf Verluste, auf andere Mitmenschen, auf Schwächere, Benachteiligte oder die Umwelt. Das Recht des Stärkeren wird hier bedingungslos ausgelebt, propagiert und gesellschaftlich weitgehend akzeptiert. Oder, wie es die Werbung für den Ford Mustang ausdrückt: »Denken Sie einmal nicht an Ihre Kinder.« Dieser katastrophale Trend, der die Unfallstatistiken und die Rendite von Autobauern in die Höhe treibt, zieht zudem eine Art Wettrüsten nach sich. Wenn immer mehr Zwei-Tonnen-Panzer auf den Straßen unterwegs sind, erscheint das Fahren normal großer Autos gegenüber den SUV nicht mehr sicher zu sein. Es braucht ein größeres Auto für das maximale Sicherheitsbedürfnis, was wiederum die Unsicherheit aller anderen verstärkt.

Dass auch immer mehr Frauen* große und umweltverschmutzende Autos fahren und dass gerade marginalisierte Männer oft darauf hinarbeiten, sich das dicke Auto als Statussymbol anzueignen, zeigt die Widersprüche auf, aber widerlegt das Argument in seiner Essenz nicht. Denn bei der Zurschaustellung hegemonialer Männlichkeit geht es nicht darum, »natürliche«, biologisch gegebene Eigenschaften auszuleben, sondern um gesellschaftliche Verhaltenserwartungen, um soziale Dominanz und symbolische Macht, die Weiblichkeit, aber auch andere Männlichkeiten abwertet – und zugleich einen Anpassungs- und Konkurrenzdruck erzeugt.

Verkehr wird von »echten Männern« gelenkt

Doch nicht nur der emotional aufgeladene Fetisch Auto macht den Verkehrssektor zu einer männlich dominierten Branche. So scheint der Verkehrssektor eine Bastion zu sein, auf deren Chefetagen weiße Männer noch unter sich sein können (die 1. Klasse in Flugzeugen und Bahnen mal ausgenommen) und wo andere Perspektiven kaum sichtbar sind und berücksichtigt werden. Die Dominanz dieser privilegierten weiß-männlichen Perspektive beginnt beim deutschen Verkehrsministerium, das seit seinem Bestehen keine einzige Ministerin hervorbrachte und auch sonst in den höhergestellten Positionen fast durchgehend männlich und weiß ist (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur 2020).

Der Gender-Gap in der produzierenden Industrie ist auffällig und mit Zahlen belegt: In der Autoindustrie machen Frauen* schätzungsweise gerade einmal 14 Prozent der Belegschaft aus, was weit unter dem Durchschnitt anderer industrieller Branchen liegt. Der Frauen*anteil fällt zudem, je weiter die Besoldungsstufe bzw. Qualifikation steigt, in den Vorständen sucht man sie fast vergeblich.

Die Frauen*anteile variieren zwischen den einzelnen Wirtschaftszweigen: Bei den Automobilherstellern betrug der Frauen*anteil im Jahr 2008 lediglich zwölf Prozent, bei der Zuliefererindustrie zwischen 12,2 und 18 Prozent aller Beschäftigten (IG Metall 2010). Bis in die 1980er Jahre waren Frauen- bzw. Leichtlohngruppen vorhanden, die eine gesonderte (d. h. schlechtere) Bezahlung vorsahen (Deutscher Gewerkschaftsbund 2013).

Diese heute fast schon seltene männliche Exklusivität setzt sich in anderen Bereichen fort. So fällt die Verkehrs- und Stadtplanung in den Kommunen und Verwaltungen zum größten Teil in die Zuständigkeit von Männern und auch in den politischen Parteien finden sich wenige Frauen*, die zu diesem Thema sprechen. Sogenannte Verkehrsexperten sind fast immer Männer*, auf Fachkonferenzen nicken sich die wenigen anwesenden Frauen* bestärkend zu. So wundert es kaum, dass Verkehr weiterhin das Männerthema zu sein scheint.

Wohin führt die hegemoniale Männlichkeit im Verkehrssektor?

Mehr Frauen* und Vertreter*innen marginalisierter Gruppen in Machtpositionen garantieren noch keine geschlechtersensible Stadt- und Verkehrsplanung. Doch wenn diese Perspektiven in Gremien und Expertenrunden gar nicht vertreten sind, dominieren in der Verkehrsplanung zwangsweise die Transport- und Mobilitätsbedürfnisse vollzeiterwerbstätiger Männer*. Die moderne Stadtplanung bleibt damit ihrem fordistischen bias verhaftet: Sie entwirft und verwaltet Städte, die sich am männlichen Alleinverdiener und dessen Konsum- und Produktionsmustern orientieren. Damit werden Geschlechterbilder und Lebensweisen reproduziert und verfestigt, die eigentlich schon längst im Umbruch sind.

So gehen etwa die Straßenführungen zahlreicher Städte von langen Pendlerwegen zwischen Wohnort und Lohnarbeit aus, die einmal täglich vom implizit männlichen Erwerbstätigen zurückgelegt werden. Idealerweise im privaten Pkw auf der städtischen Autobahn. Zugeschnitten auf das Familien- und Mobilitätsideal der 1950er Jahre, das Städte nach dem Prinzip der »autogerechten Stadt« und der »freien Fahrt für freie Bürger« konzipierte. Straßen führen hin zur Arbeit, dem vermeintlichen Zentrum der produktiven Wirtschaft, und durchschneiden rücksichtslos Wohn- und Lebensbereiche.

Die Arbeiten, die in diesem Modell von Frauen* ausgeführt und als »weiblich« konstruiert werden, und die dazugehörigen Wege verlaufen weniger linear und noch weniger planbar. Care-Arbeit wie das Versorgen von Kindern und Älteren, das Einkaufen, das Abholen und Bringen umfassen sehr viel mehr Wegstrecken innerhalb eines Tages, die oft deutlich komplexer sind und idealerweise im direkten Wohnumfeld (Schule, Kita, Arzt, Supermarkt) stattfinden. Sorgearbeitende sind somit viel stärker auf kurze und sichere Fuß- und Radwege und auch auf einen gut ausgebauten öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) angewiesen. Und auch hier haben sie spezifische Bedürfnisse, etwa beim Transport: Eltern sind oft mit Kinderwägen unterwegs, die breitere Gehwege, flache Bordsteinkanten und leichte Ein- und Ausstiege beim ÖPNV erfordern – ebenso wie Menschen mit Behinderung (Murray 2018). All diese Bedürfnisse werden in einem rein männlichen Blick auf Städte- und Verkehrsplanung übersehen.

Die Priorität wird dann auf schnelle Autostraßen gelegt anstatt auf eine gute Verzahnung und Erreichbarkeit verschiedener Verkehrsangebote im unmittelbaren Wohnumfeld.

Bewegung feministisch gedacht

Wie würden nun aber Verkehr und Mobilität aus feministischer und intersektionaler Perspektive umgestaltet werden? Während die toxische und hegemoniale Männlichkeit auf dem Prinzip des Stärkeren und damit auf Exklusivität basiert, muss es um Inklusivität und die Rücksichtnahme auf Schwächere und gesellschaftlich Benachteiligte gehen. Mobilität bedeutet die Möglichkeit zur Teilhabe am gesellschaftlichen Leben. Schon aus einem demokratischen Anspruch heraus muss sie allen zugänglich sein und ist Teil einer sozialen Daseinsvorsorge. Daraus ergeben sich vier Leitlinien einer radikalen Wende im Verkehrssektor:

1 // Mobilität für alle: Während Städte bisher für Autos und damit für die stärksten (und meist auch einkommensstärksten) Verkehrsteilnehmer*innen (um-)gebaut werden, müssten sie zugänglich für alle Menschen sein. Die Bewegungsfreiheit einiger darf nicht länger die Mobilität vieler anderer beschneiden. Mobilität muss unabhängig von Geschlecht, Einkommen oder Hautfarbe sicher, bezahlbar, barrierefrei sowie umweltfreundlich sein.

Diese Ansprüche weisen deutlich auf kollektive Verkehrsmittel sowie auf Fahrrad- und Fußverkehr hin. Diese Transportmittel verbrauchen deutlich weniger Platz und Ressourcen, produzieren weniger Lärm und Luftverschmutzung. Zudem können sie in der Regel deutlich günstiger Mobilität für viele ermöglichen. Das allein schließt schon die bisher übliche Normalbewegungsform in einem Privat-Pkw mit Verbrennungsmotor aus.

2 // Sicherheit für alle: Bislang ist das Verkehrssystem auf die jungen und fitten sowie die Wohlhabenden zugeschnitten. Doch alte Menschen, Kinder und Menschen mit körperlichen Einschränkungen haben andere Bedürfnisse nach sicherer Mobilität. Nicht umsonst ist die Fahrrad-Infrastruktur ein Schlüsselindikator für eine gerechtere und inklusivere Mobilität. Je besser und sicherer diese ist, desto mehr Frauen*, Kinder und alte Menschen fahren Rad (El País 2019). Zudem müssen insbesondere Frauen und People of Color im öffentlichen Raum mit der Angst vor Übergriffen oder Belästigung leben. Dunkle Tiefgaragen, schlecht beleuchtete Bahneingänge und Unterführungen können für sie zu Schreckensorten werden. Auch der ÖPNV bedeutet in dieser Hinsicht oft Stress – um das eigene Auto nicht zum einzig sicheren Rückzugsort werden zu lassen, den man sich leisten können muss, braucht es Konzepte, wie solche Räume für alle sicher werden können.

3 // Fokus auf Beziehungsarbeit: Nicht zuletzt müssen die Wege, die Sorgearbeit erfordern, stärker in den Blick kommen. Die »Mobility of Care« ist eine kompliziertere, kleinteiligere und multifunktionale Mobilität. Mobilität bedeutet hier auch Beziehungsarbeit, der Kontakt mit und zwischen Menschen ist essenziell. Es ist daher nicht erstaunlich, dass sich viele Frauen* wie auch ältere Menschen mehr öffentliche Räume für Begegnungen in den Städten wünschen (BBC 2019). Einfache und einladende Sitzgelegenheiten und Parks können Sorge- und Beziehungsarbeiten erleichtern und ermöglichen – und sie zugleich aus der Abschottung des »Privaten« holen. Wenn der städtische Raum von kommerziellen Flächen und Parkplätzen aufgefressen wird, werden diese Begegnungen unmöglich.

4 // Fehlerfreundlichkeit: Ein inklusiver Ansatz erfordert es, dass Verkehr fehlerfreundlicher wird. Fehlerfreundlich für Menschen, die nicht, noch nicht oder nicht mehr schnell laufen können oder nicht gut sehen oder hören oder sich schlichtweg nicht gut auskennen. Das kann längere Ampelschaltungen, breitere Radwege, barrierefreie Kennzeichnungen, Fahrstühle und vieles mehr mit sich bringen. Das bedeutet aber auch, das vermeintliche Recht der Schnelleren und Stärkeren aktiv und gezielt einzuschränken.

Voranbringen müsste eine feministische und intersektionale Verkehrswende diejenigen, die vom dominanten Autozentrismus am meisten betroffen sind und/oder schon jetzt an Alternativen arbeiten: Eltern, Fahrradaktivist*innen, Umweltschützer*innen, alte Menschen und Kinder. Es braucht hier noch stärker gemeinsamen organisierten Druck von unten, neue Allianzen sind hier denkbar und wünschenswert. Doch auch innerhalb etablierter Institutionen in Parteien, NGOs und Ministerien sowie in der Kommunalpolitik braucht es radikale Veränderungen. Ohne die Repräsentanz und die Stimmen von zum Beispiel Frauen und marginalisierten Communities ist keine geschlechtersensible und intersektionale Planung möglich.

Die (männliche) Dominanz der Autos in unseren Städten müsste zurückgedrängt werden. Zugleich wird das in jeder Stadt anders aussehen, denn Planung und Umsetzung des Wandels müssen mit den Menschen erarbeitet werden. Am Ende könnten von diesen Leitlinien tatsächlich alle profitieren: Eine andere Verkehrsplanung bedeutet mehr Zugang, Gerechtigkeit, Ruhe, Platz, frische Luft, Sicherheit und (Begegnungs-)Raum  für alle.