| BOOM 2010

ENDE ODER NEUE RUNDE DER GLOBALEN AUTOKRISE?

Die große Autokrise wurde befürchtet, angekündigt – und nun scheint sie ausgefallen zu sein. Bereits das Jahr 2009 verlief dank staatlicher Förderprogramme glimpflich. Und 2010 erlebt die Branche einen echten Boom: Im ersten Halbjahr steigerten die deutschen Autobauer ihre Produktion in Deutschland um ein Viertel. BMW wie auch Daimler haben ihre Prognosen für das laufende Jahr angehoben. »Der Spuk ist vorüber«, meldet die Financial Times Deutschland (24.6.2010). Doch »vorüber« ist er nicht. Er geht nur in eine neue Runde. Für die Belegschaften bedeutet das nichts Gutes.

Als sich im Jahr 2008 eine globale Wirtschaftskrise andeutete, sahen die meisten Beobachter für die Autoindustrie schwarz. Grund waren die seit langem bestehenden Überkapazitäten in der Branche und der daraus resultierende Verdrängungswettbewerb. Bereits 2004 warnte die Deutsche Bank: »Schon seit Jahren diskutiert die Automobilindustrie über die Problematik der globalen Überkapazitäten. Sie werden weltweit auf bis zu 30 Prozent geschätzt […] Die globale Nachfrage steigt nicht so stark wie das Angebot.« (DB Research EU-Monitor, 16.6.2004). Mit einem echten Rückgang der Nachfrage, so die Erwartung, werde es mit der Autobranche massiv bergab gehen.

Doch so schlimm kam es nicht. Weltweit sank im Jahr 2008 der Auto-Absatz um lediglich 5 Prozent auf rund 63 Millionen Fahrzeuge. Insbesondere die deutschen Original Equipment Manufacturers (OEM) kamen relativ ungeschoren davon: Ihre Produktion schrumpfte nur um ein Prozent auf 10,8 Mio. Einheiten. Damit konnten sie ihren Weltmarktanteil auf 17 Prozent ausbauen.

Für 2009 wurde zu Jahresbeginn ein Einbruch bei den weltweiten Neuzulassungen von bis zu 20 Prozent prognostiziert. Tatsächlich ging die Autoproduktion in Deutschland zu Beginn des Jahres drastisch zurück. Auf ihrem Tiefpunkt im zweiten Quartal 2009 lag sie um fast 39 Prozent niedriger als zu ihrem Hoch im ersten Quartal 2008.1 Doch dann kam die Wende – insbesondere wegen der zahlreichen staatlichen Fördermaßnahmen (Abwrackprämien) in vielen Ländern. Weltweit gingen die Neuzulassungen 2009 insgesamt nur um 4 Prozent zurück. Damit verzeichnete der Weltautomarkt – trotz Krise – das sechstbeste Jahr seines Bestehens. Die staatlichen Anreizmodelle sorgten dafür, dass künftige Autokäufe vorgezogen wurden und die globalen Überkapazitäten nicht reduziert werden mussten. Die zweite Wachstumsstütze war China, wo die Verkäufe angetrieben durch Steuernachlässe um fast die Hälfte auf 13,6 Mio. Einheiten zulegten.

DIE ÜBERRASCHENDE WENDE

Für 2010 waren Branchenbeobachter und Hersteller wieder vorsichtig. Doch sie wurden abermals überrascht. Der CEO von RenaultNissan, Carlos Ghosn, rechnet nun mit einem weltweiten Absatz von 69 bis 70 Mio. Fahrzeugen; es gäbe keinen Zweifel daran, dass 2010 ein Rekordjahr wird. »Noch nie hat sich die Lage in einem so atemberaubenden Tempo zum Besseren gewendet«, so ein Daimler-Aufsichtsrat (FAS 20.6.2010).

Wo kommt das Wachstum auf einmal her? Nicht aus Westeuropa. Wegen des Auslaufens der Förderprogramme dürfte der Pkw-Markt hier dieses Jahr um 10 bis 15 Prozent schrumpfen (Nord/LB-Branchennews Automobile Januar 2010). Auch in Japan wird eine Stagnation erwartet. Wachstumstreiber sind vor allem die USA und die so genannten Schwellenländer. Daher setzen alle Autokonzerne auf die BRIC-Staaten (Brasilien, Russland, Indien, China) als ihre »Zukunftsmärkte« – der Kampf geht darum, wessen Zukunft es sein wird.

HOFFNUNG CHINA

China hatte Japan als zweitgrößter Automarkt der Welt bereits 2006 überholt und kam 2009 dank eines staatlich geförderten Autobooms und der Krise in den USA an die Spitze. Wichtig ist China insbesondere für die deutschen Hersteller. Fast jedes fünfte Auto, das dort zugelassen wird, zählt zu einer der deutschen Konzernmarken. Bei den Premiumfahr zeugen haben sie einen Marktanteil von 80 Prozent.

Um ihr Wachstum anzutreiben, bauen die Konzerne weitere Kapazitäten auf. So will VW in allen Wachstumsmärkten stärker wachsen als die Konkurrenz. In China will der Konzern von 2018 an insgesamt 2 Mio. Fahrzeuge pro Jahr absetzen – 40 Prozent mehr als 2009. Im April 2009 eröffnete VW Fabriken in China (Chengdu und Nanjing) und hat nun zehn Werke im Land. Ein neues Werk ist geplant, zudem die Erweiterung der Produktionskapazität der alten Anlagen. Insgesamt belaufen sich die Investitionen bis 2012 damit auf 6 Mrd. Euro.

Für die VW-Tochter Audi ist China der zweitgrößte Markt nach Deutschland. Bis 2012/13 sollen die Verkäufe auf 250 000 Autos erhöht werden. Die Vorherrschaft von Audi wird jedoch attackiert durch BMW und Daimler. Audis Marktanteil ist in den vergangenen sechs Jahren um 20 Prozentpunkte geschrumpft. BMW gewann sieben Prozentpunkte auf 23 Prozent, Daimler legte ebenfalls um sieben auf 16 Prozent zu. BMW verkaufte in China im vergangenen Jahr 90 500 Fahrzeuge (plus 38 Prozent gegenüber 2008), 2010 ist ein Absatz von 120 000 geplant, die Verkäufe im ersten Quartal haben sich verdoppelt. Um die lokale Produktionskapazität von derzeit 40 000 auf rund 100 000 zu erhöhen, bauen BMW und sein chinesischer Partner Brilliance ein zweites Werk in Shenyang, das 2012 fertig sein soll. Die jährliche Produktionskapazität kann nach Unternehmensangaben auf 300 000 gesteigert werden.

Unter den Premium-Anbietern in China wächst Daimler am schnellsten. Im ersten Quartal 2010 verdoppelte der Konzern seine Verkäufe. Für die Stuttgarter ist China derzeit der drittgrößte Markt mit einem Absatz von 70 000 Autos 2009. Dieses Jahr will der Konzern seine Verkäufe um über 40 Prozent steigern. BMW soll »bald« überholt werden und Ziel sei es, Audi als Marktführer abzulösen, so Daimler-Chef Zetsche. Dafür wird die Produktionskapazität von bislang 25 000 Fahrzeugen derzeit mithilfe von Investitionen von über drei Milliarden Euro verdreifacht. Auch die Hersteller aus anderen Ländern haben im Reich der Mitte viel vor. Honda will bis 2012 seine Produktionskapazität um 28 Prozent auf 830 000 Wagen erhöhen. Nissan will sie binnen zwei Jahren sogar um fast 70 Prozent auf 900 000 erhöhen und danach weiter draufsatteln.

Ford steigerte 2009 seinen China-Absatz um 44 Prozent auf 440 000 Autos. Der US-Konzern baut derzeit sein drittes Werk in China. Auch der französische Konzern PSA hat angekündigt, seine Verkäufe in China drastisch zu steigern. 2009 wuchs sein China-Absatz von 270 000 auf 350 000 Wagen. Gemeinsam wollen beide Marken (Peugeot, Citroën) bis 2016 einen Marktanteil von 8 Prozent erreichen. Neu in diesem Kampf um Marktanteile ist Fiat. Die Italiener gründeten im Juli 2009 ihr Gemeinschaftsunternehmen mit Guangzhou. Die Produktionskapazität soll bis 2014 bis auf 500 000 Fahrzeuge steigen. Und schließlich will der indische Autobauer Tata, der 2008 Jaguar und Land Rover (JLR) von Ford erwarb, BMW und Daimler im Luxus-Segment angreifen.

Starke Konkurrenten um den Hoffnungsmarkt sind auch die chinesischen Hersteller. Bei den billigeren Autos haben sie ihren Marktanteil in den ersten Monaten 2010 um fast vier Prozent auf knapp 35 Prozent erhöht. Der Preiskampf in diesem Segment ist hart. So kostet Cherys billigstes Modell nur rund 3 700 Euro in der Basisversion. Geely hat sich für das Jahr 2010 ein Verkaufsziel von 412 000 Fahrzeugen gesetzt, 27 Prozent mehr als im Vorjahr. Besonders ehrgeizig zeigt sich BYD: 2010 soll sich die Zahl der verkauften Autos verdoppeln. Bis zum Jahr 2015 will der Konzern Volkswagen von dem Spitzenplatz in China verdrängt haben.

Aber auch im höherpreisigen Segment erhalten die westlichen Hersteller starke Konkurrenz. So erwarb Geely im März 2010 die schwedische Traditionsmarke Volvo für 1,8 Mrd. Dollar von Ford. Der chinesische Autobauer hat angekündigt, Volvo mit 900 Mio. Dollar zu sanieren. In fünf Jahren sollen 200 000 Autos verkauft werden – neun Mal mehr als bisher. »Eine Ausweitung des Absatzes wird die Probleme Volvos automatisch lösen«, hofft Geely-Chef Li Shufu (Handelsblatt 31.3.2010). Mittelfristig soll in China eine Produktion von rund 300 000 Autos pro Jahr aufgebaut werden.

Noch erscheint China als die Lösung des Problems der Autobauer. Bald jedoch wird es Teil des Problems sein. Denn das Marktwachstum wird sich abschwächen. Gleichzeitig »haben die im Vergleich zu anderen Teilen der Welt immer noch geradezu traumhaften Absatzzahlen mittlerweile jeden wichtigen Namen in der internationalen Autowelt nach China gelockt« (Bloomberg News 9.12.2009).

Damit exportieren die Autobauer ihr Grundproblem – Überkapazitäten – nach Fernost. Laut KPMG-Umfrage planen in den nächsten fünf Jahren knapp 59 Prozent der Befragten Investitionen in China und 43 Prozent in Indien. Gleichzeitig befürchtet jeweils rund die Hälfte der Unternehmen, dass in Brasilien, Russland und China spätestens in drei bis fünf Jahren Überkapazitäten auftreten (KPMG-Pressemeldung 7.1.2010).

Nach Schätzungen des auf China spezialisierten Unternehmensberaters Booz & Co. wird der Autoabsatz im kommenden Jahr bei rund 13 Mio. Fahrzeugen liegen, während die Produktionskapazitäten im Land inzwischen auf etwa 15 Mio. Einheiten gestiegen sind. Bis 2015 wird demnach der Absatz auf 15 Mio. Fahrzeuge gestiegen sein, während die Kapazitäten für bis zu 20 Mio. Autos ausgelegt sind. Folge ist ein verschärfter Preiskampf. »Der Glaube, dass die Wachstumsmärkte wie in den vergangenen Jahren gleichermaßen für Massen- wie auch Premiumanbieter hochprofitabel bleiben, hat sich bereits verflüchtigt.« (KPMG, www.kpmg.de/WasWirTun/14459.htm)

HOFFNUNG USA

Noch schärfer wird der Kampf um den US-Markt. Zwar wächst er – allerdings auf einer geringen Basis. 2010 dürfte der Light-VehiclesAbsatz in den USA von zehn auf etwa zwölf Millionen steigen. Das jedoch ist wesentlich weniger als 2008 (13 Mio.) oder 2005 (16 Mio.). Dennoch zieht es die Autobauer in die Vereinigten Staaten, schließlich lockt der Markt auf Grund seiner schieren Größe, die etwa das Vierfache des deutschen Marktes ausmacht.

Um den amerikanischen Markt zu bedienen, zieht Daimler die Produktion der neuen C-Klasse ab 2014 aus Sindelfingen ab und produziert sie teilweise in seinem US-Werk in Tuscaloosa (Alabama). Dort fertigt Daimler bereits die R-, M- und GL-Klasse. BMW baut für eine Milliarde Dollar sein Werk in Spartanburg für die Produktion von X3, X5 und X6 aus. Für den Konzern werden die USA 2010 wieder der wichtigste Markt sein. Volkswagen erweitert die Produktionskapazität seines Werkes im mexikanischen Puebla und investiert eine Milliarde Dollar in ein neues Werk in Chattanooga, Tennessee – also ebenfalls im gewerkschaftsfreien Süden der USA – mit einer Kapazität von 150 000 Wagen.

Die japanischen und südkoreanischen Hersteller planen ebenfalls Offensiven auf ihrem wichtigsten Auslandsmarkt, auf dem ihr Marktanteil inzwischen höher liegt als der der Big Three General Motors, Ford und Chrysler. Und auch die US-Konzerne haben das Geld der amerikanischen Autokäufer für ihre Sanierung verplant. Dank staatlicher Hilfe von insgesamt 84 Mrd. Dollar haben sie die Krise überlebt und wollen wieder Marktanteile in den Vereinigten Staaten erobern – schließ- lich hängt ihr Erfolg von ihrem Abschneiden auf dem Heimatmarkt ab. »Detroits Autoproduzenten [sind] wieder da.« (Bloomberg 22.4.2010) Was die Situation für sie und ihre Konkurrenten nicht einfacher macht: Alle Hersteller setzen mehr oder weniger auf dieselbe Strategie. Bei der Chrysler-Sanierung »schlägt (Fiat-Chef) Marchionne auf der Produktseite den gleichen Weg ein wie seine Kollegen Mulally bei Ford und Whitacre bei General Motors: Die Modellpalette wird radikal zusammengestrichen. Statt großer Spritschlucker sollen künftig vermehrt Kleinwagen von den Fließbändern rollen« (dpa 7.3.2010)

So ist also die Lage: In den Märkten Westeuropas und Japans ist kein Wachstum zu erwarten, die dortigen Hersteller sind auf den Absatz jenseits ihrer Grenzen angewiesen. Dort jedoch tummeln sich alle Größen der Branche. Mit dem Aufbau von Produktionskapazitäten versuchen sie, Märkte zu besetzen und die Konkurrenz zu verdrängen. »Mittelfristige Prognosen gehen davon aus, dass auf den fünf größten westeuropäischen Märkten die Kapazitäten die absehbaren Verkäufe um etwa 20 Prozent übertreffen. Ohne eine Korrektur dieser Kapazitäten wären diese Länder weiter auf starke Exporte angewiesen […] Das Schicksal der Autofirmen in Korea und Japan hängt stark vom Weltmarkt ab […] Wenn sie ihren hohen Auslastungsgrad beibehalten wollen, müssen sie weiterhin ihre starke Exportposition halten« (OECD: The Automobile Industry in and beyond the Crisis 26.1.2010, 2).

Nicht nur hat die jüngste Krise zu keiner nennenswerten Reduktion von Produktionskapazitäten geführt (außer bei den US-Herstellern). Die Kapazitäten werden zudem weiter ausgebaut. Trotz des überfüllten Marktes nimmt sich jeder einzelne Konzern und jedes einzelne Produktionsland vor, letztlich gestärkt aus der Dauerkrise hervorzugehen, und das bedeutet: die notwendige Entwertung auf die anderen abzuwälzen. »Die Karten werden neu gemischt werden und Deutschland wird noch stärker darauf achten müssen, dass es vorne mit dabei ist«, sagte Bundeskanzlerin Angela Merkel im Mai 2009 (Bulletin der Bundesregierung Nr. 59.2).

Das Grundproblem der Branche bleibt also erhalten. Zudem ruhen ihre aktuellen Hoff- nungen auf schwankendem Grund. So stoppte im Juni plötzlich das Wachstum des US-Automarktes. Der rasante Konjunkturaufschwung in China ist gefährdet. Nicht nur BMW hat sich »in eine gefährliche Abhängigkeit von China« manövriert (FTD 13.7.2010). Wie schnell Hoff- nungen der Autobauer zunichte werden, hat der »Zukunftsmarkt« Russland gezeigt. Im Gefolge hoher Ölpreise stieg das Land im Rekordtempo zum zweitgrößten Automarkt auf und wurde »für viele Hersteller zum Hoffnungsmarkt« (VDA 2009, 49). 2008 schoss der Absatz ausländischer Anbieter um 26 Prozent auf 2,1 Mio. Fahrzeuge in die Höhe. Im Folgejahr dagegen halbierten sich die Verkäufe. Der Branchenboom ist also keineswegs sicher. »Ein Blick zurück zeigt deutlich, wie kurz die Zyklen zwischen Flaute und Boom geworden sind – und wie schnell sich die Lage ändern kann« (FTD 24.6.2010). Sicher ist dagegen, dass sich angesichts des gigantischen Aufbaus von Produktionskapazitäten die Konkurrenz weiter verschärfen wird und die Auto-Dauerkrise einfach nur in die nächste Runde gehen wird.

Statt einer Anpassung der Kapazitäten an die Nachfrage reagieren die Autobauer mit weiterem Ausbau und mit einer Erhöhung ihrer Produktivität und Rentabilität. Denn ihre Produktionskapazitäten sind für sie Ansprüche auf Rendite. Das bedeutet, dass die Belegschaften (gerade in der Zuliefer-Branche) dafür haftbar gemacht werden, dass die Konzerne mit ihren Wachstumsplänen die reale Nachfrage permanent überfordern. Folgen sind höhere Leistungsanforderungen, weitere Lohnsenkung,2 Leih- und Zeitarbeit und Prekarisierung.

Anmerkungen

1 Zum Vergleich: Der Rückgang für die gesamte deutsche Industrieproduktion betrug im Maximum nur 23 Prozent.
2 »Während die Arbeitskosten der Detroiter Autoproduzenten von rund 75 $ auf 55 $ gesunken sind, liegen die Kosten für die US-amerikanischen Arbeiter bei Toyota bei 50 $.« (Bloomberg 22.4.2010)